ドライバーショットのダウンスイング軌道をコントロールする

ドライバーの正確性と飛距離を両立させるには、ダウンスイングの軌道を安定させることが重要です。

今回はドライバーのダウンスイングの軌道をいろんな角度から見てどうなっているのか、どうコントロールするか説明していきます。

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ダウンスイングからフォローにかけての軌道を上から見る

クラブヘッドのスイング軌道を上から見たとき、ボールからターゲット方向の直線に対して、ダウンスイングからフォローにかけて、インサイドインだと真直ぐ、アウトサイドインではスライス、インサイドアウトでフックが其々出ると、基本的な指南書には書いてあります。

しかしボールの行方の説明には、これだけでは不十分でインパクト時のフェースの向きの影響も考えなければなりません。

例えば、いくらインサイドアウトにスイングしても上から見てクラブヘッドが弧を描いていないと、フックボールにならずプッシュアウトかスライスします。

クラブヘッドの重心はシャフトの延長線上からズレています。

こうしてシャフトを直線的に振るとヘッドの重心がシャフトから離れて行こうとするので、フェースは開いていきます。

しかし、弧を描くような軌道にし、ヘッドに遠心力が掛かるとヘッドの重心がシャフトの延長線上に行こうとする働きになり、フェースが閉じられていくのです。

試しにクラブを天秤のようにバランスさせると、クラブフェースは垂直より若干上を向くのが確認できます。

このときの垂線とフェースがなす角度を重心角と言いますが、この角度が大きいほど遠心力でフェースが閉じられていく具合が強くなります。

ドライバーはこの重心角が最も大きいクラブですが、この理屈ですと縦振り軌道には大きな角度、横振り軌道には少なめの角度が合うことになります。

上から見た切り返しからのダウンスイング軌道

前項のように、ドライバーや他のクラブのフェースは遠心力によって前を向きます。

遠心力が十分でないスイングは意識的に手首を返して打たなければなりません。

そのため、やりすぎるとダックフック、タイミングが遅れると当然スライス、シャンク、他にもダフリやトップ、あらゆるミスショットに繋がってしまいます。

物理現象を利用してこそ正確なショットが打てるのです。

ではどのようなダウンスイングの軌道が遠心力を得られる軌道かと言うと、インパクトゾーンの弧のカーブの具合が急なほど、遠心力が強くなるはずです。

スイングのヘッドの軌道は、上から見ると前後、つまり飛球線上に平行方向に長細い楕円です。

この楕円が左右方向に広がるような軌道にできれば良いのです。

そのためにはダウンスイングでは、バックスイングの軌道よりなるべくヘッドが後ろに行かないようにグリップの位置を体に引きつけて降ろしつつ、体を開いていくようにします。

感覚的にはグリップを右腰に付けてインパクトするようなイメージです。

弧の小さなインサイドインの軌道は、ダウンスイングはインサイドアウトの打ち方、フォローはアウトサイドインの打ち方をして行くことでできる訳です。

正面からドライバーのダウンスイング軌道を見る

前項で上から見るとインパクトゾーンに近い所で弧の小さい軌道になると述べましたが、正面から見ると逆に入射角の浅い弧の大きな軌道になります。

地面に対して水平方向の遠心力はフェースを前に向けさせますが、垂直方向ですとダウンスイングでは重心が下に行こうとするため、フェース面を上に向けさせます。

それがダフリやトップ、スライスの原因になってしまいます。

切り返しからのスイング軌道ですと、コの字型、なるべく飛球線方向に長い楕円になるようなスイングをします。

この「コの字」はバックスイングの軌道より小さく内側に描きます。

バックスイングよりダウンスイングのスイングアークを小さくする訳です。

例えばメトロノームは錘の位置を回転の中心に近づけると、スイングが速くなります。

このようにクラブヘッドを体に近付けることで、インパクトゾーンまでに十分な加速をすることができます。

それでは、なぜドライバーは長いのかと言うと、パター以外のクラブは長いほど軽くなるように設計されていて、スイング速度が落ちないからです。

このようなスイングをするためには、グリップは自分から見てかなり上下に長い楕円に振ります。

それでも、実際はボディーターンしているのですから、思うほど上下に長い軌道にはなっていません。

感覚的には、例えばアドレス時の右肩の辺りに高い所から生卵が落ちてきて、それを割らないように受け止める、といったようなイメージでしょうか。

後ろから見たドライバーのダウンスイング軌道

アドレスのグリップの位置は肩からダランと手を垂らした状態で、グリップエンドがへその辺りを背骨に直角に指すような位置にします。

このときのシャフトの延長線がシャフトプレーン、ボールから肩を通る直線がスイングプレーンと言いますが、この間の空間をVゾーンと言い、この空間にダウンスイングのヘッドの軌道が収まっていたら良いと言われています。

ところが、バックスイングでシャフトを立てるタイプの軌道ですと、ドライバーのようにシャフトの長いクラブではこのVゾーンより高い位置を通りますが、切り返しでループしてダウンスイングで正しい軌道に入れば問題ありません。

むしろ、トップでヘッドを止めず、下方向にループするほうが水平方向の遠心力をヘッドに与えられます。

このスイングでは、後ろから見たアドレスからインパクトまでのヘッドの軌道が直線ではなく三日月のようになります。

ダウンスイングでは、自分から見てヘッドは右から左というよりも、背面から正面に向かって振っているように感じられますが、ボディーターンをしているため実際には正常なスイング軌道になっています。

ドライバーのアームローテーションのタイミング

前項のスイングと反対に、テークバックで低くかつインサイドに引くようなスイングをすると、切り返しで往復になれば良いですが、上方向にループしてしまうと、右手を上から被せるようなスイングになり、ダウンスイングでヘッドがVゾーンより上を通る極端なアウトサイドインのスイング軌道になってしまいます。

特にドライバーのように長いクラブですと、手首のコックがあるうちにアームローテーションをすると、ヘッドは上に凸になるような軌道になります。

このような軌道にならないようにするには、アームローテーションをコックが解け始めてから行うことです。

これではアームローテーションは意識的にするのはとても無理だと言え、自然と行われるようにしなければなりません。

それには、切り返しで右腕のエルボーが背中を指し、右手首がソフトボールのウインドミル投法のように右腰に当たるようなスイングをすることです。

ドライバーのグリップのダウンスイング軌道

アドレスを後ろから見ると、シャフトの延長線より肘が高い位置にあります。

つまり、アドレス時にはその角度分は既にコックしているとも言えます。

例えばこの角度を維持したままスイングすると、ヘッドの軌道とグリップの軌道は同心円上にはなく、グリップのスイング軌道はヘッドのそれより内側になり、シャフト全体の軌道は「プレーン」ではなく、円錐の側面の一部をなぞるような形になります。

ウエッジでのアプローチでしたら、そのようなスイングもできますが、ドライバーではそうはいきません。

実際のダウンスイングでは、切り返し直後ではヘッドとグリップが同じ位置に見えますが、最終的にヘッドとグリップの軌道が離れていきます。

つまり、グリップの軌道はアップライトでヘッドの軌道はそれよりもフラットになります。

前述のように切り返しでヘッドを下方向にループさせると、その両者の軌道は交差することになるのです。

このようなスイングをするには、切り返しから右肘を落としていき、伸ばさないでむしろ折っていきインパクトすることです。

インパクト時を後ろから見ると左肘より右肘のほうが低い位置にあります。

スイング軌道は立体的に考える

今回はダウンスイングの軌道をいろいろな角度から見てみました。

スイングプレーンが斜めなため見る方向によって形が違うので、あらゆる角度から見て立体的に捉える必要があります。

更にプレーヤー自身は動いているので、動いている自分から見る景色のイメージと他人から見る景色にはやはりズレがあります。

プレーヤーの感覚も併せて考えることも必要ではないでしょうか。